上次船上有两个实习生，一上驾驶台就一头扑向雷达或者电子海图，屏幕花花绿绿的确实好看，但那才多少东西，航行其实水手也会，有的水手甚至都可以独立过关门和濑岛这样的复杂航区，只是他们没有那张纸，也就是适任证书，驾驶员拿着水手两倍甚至好几倍的工资，如果没有什么区别那这个社会也太不公平了。我做二副时还跟着水手去敲锈来积累关于船体和船舶保养方面的知识，也是为了补实习水手这一课。去年春季在成山头发生好几起碰撞事故，我想大抵是因为年轻驾驶员基本功不扎实造成的，现在的小孩确实不一样了，完全没有埋头充实自己的想法，还一个个很狂。“书到用时方恨少，事非经过不知难”，恐怕要等他们栽几个跟头才能切实体会到，有时候我用满舵时间长一点他们还会问“怎么转那么大方向”，不知道基本上避碰规则每一条款后面都曾经有好几十起血淋淋的事故。

　　日期：2011-02-20　09:55:40
　　实习生上船就是学东西的，不懂就多问。船上的干部船员都很少向别人请教自己职责范围内的事情，职位低的跟职位高的请教后者职务范围的事情倒没有什么，只是有好多人不肯教。不耻下问确实是个好品质，但是在船上不好使，问得多了就会让人看不起，干部船员高出普通船员一倍乃至好几倍的工资会令一些普通船员眼红，心理失衡，好多普通船员巴不得你干部船员出问题，如果闹出什么笑话那更是给枯燥的生活增添一些新闻和谈资。不比在学校，在船上有许多人非常势利，用“墙倒众人推，鼓破万人捶”来形容最合适不过。偶尔请教船长是可以的，但如果问一些不该问的问题就会让船长产生怎么连这个也不懂，那会影响船舶安全的看法，从而痛下杀手——炒鱿鱼。所以更多的时候是不懂装懂，然后立即详读说明书，反复摸索，直到弄懂为止。实习生不存在这个问题，就是因为许多事情不懂才叫实习生啊，所以可以大胆问，让人笑话一顿也无所谓，更多的人因为实习生地位低即使去笑话也感觉“没咬头”懒得去笑话。虽然工资非常低，有些中专毕业生甚至还要交一笔钱给中介才能上船实习，分起劳务费来好多船上实习生只拿一半，因为什么也不会干，只能是递递工具，还得别人注意他的个人安全。但要想学到真本事就得多干活，只要闲着就跟着三副去检查安全设备，帮着二副改海图，多给大副打打下手，跑跑腿。日积月累的，可能自己不觉得，但确实是不见其增，日有所长。

　　日期：2011-02-20　10:20:10
　　许多人都是从实习生做起，然后三副、二副、大副一级一级地升，最后到船长。当然也有例外情况，我一个同学毕业五年多就干到船长，那就是因为他们公司缺人，实习一年拿到二副证书之后直接做的二副，后来干大副、船长时也如此。中间下船休假，时间都很短，他还非常厉害，万吨级船开不出来倒车，只能靠提前降速和抛锚来制动船舶，在日本港口靠离泊操纵从不用拖轮，可能也是初生牛犊不怕虎吧。现在国内有好多人不到三十就干到船长的位置了。既然是这么一级一级地升，如果要想顺利过渡，那就非得提前熟悉不可。做实习生时就多了解驾驶员业务，并着重三副主管的安全设备，干三副时就开始熟悉二副主管的航海仪器、图书，并学着进行航线设计，做二副时学大副业务，货物配载和计算稳性，另外，更重要的一点是学习如何管理。管人是最难的一件事情，尤其是一些调皮捣蛋的低级船员，学习大副遇到这样的事情他是如何处理的。我同学曾经共事的一个船长，脑袋就因受过伤而有点迟钝，那个船长做大副时和水手长发生争执让水手长一棍子敲成了轻微脑震荡。早上给水手长派工也是一个难点，得考虑天气情况，分轻重缓急，还得适量。

　　日期：2011-02-20　10:53:24
　　大副升船长之前更得好好学管理。船长虽然是一方诸侯，碰到关系人命安全问题的时候还可以“将在外君命有所不受”，《国际海上人命安全公约》里的《船舶安全管理体系规则》在“船长的职责和权力”一小节中明确规定船长有“OVERRIDE”也就是“超越”、“凌驾”的权力，曾经某船长在香港被PSC检查官员考问这个问题，他没有回答上来，程序书中也找不到公司直接联系人的电话，最终该船遭滞留。我国《海商法》规定船长有权对船上违法的人采取“禁闭”措施。但这些并不意味着船长就可以像山大王一样，权力至高无上，什么事情都一言堂。曾经有船长靠码头时生怕船被风吹开，得赶紧挂一根缆绳，指令水手从高处跳到码头上去带缆，结果水手腰部扭伤，一到阴雨天就痛苦，这个船长自己也留下了终生笑柄。还有的船长在很多人在场的情况下污蔑机工偷船上的铅笔带回家，众目睽睽之下让一个机工狠狠扇了一个耳光。这些都是他们自找的。有些船长总拿炒鱿鱼吓唬人，结果让别人反过来威胁“敢炒我鱿鱼就杀了你全家”，不但不敢炒人，反而什么话都不敢说了，直接导致管理失控。有的船长则手腕高明，想炒人还不明说，隔山差五地找人工作当中的失误，还语重心长地找人谈心，谈完之后接着找毛病，接着谈心，直到最后那人自己感觉没有脸皮呆下去了，提出下船，这时船长往往还会极力挽留，说人家是不可多得的骨干。如何树立自己在船上的绝对威信，如何调节两个部门之间的矛盾，如何督促普通船员兢兢业业干活等等，里面其实都有很大的学问，都是做大副时需要认真学习的。

　　日期：2011-02-20　12:13:54
　　至于具体的船长业务，比如靠离泊操纵，安全管理体系，管理船员证书，起草各种文书等等，反而比较简单了。有个船长就说自力（不借助拖轮）靠离，关键在于控制余速和下锚点，大副经常在船头指挥带缆，这就需要多观察，多总结，我做大副时，有些船长直接都是在对讲机里说：“大副，那个锚你自己看着抛就行了。”这个指令有些荒唐，作为大副我只有报告距离的义务，没有拿那个工资和自引费，凭什么让我担那个责任和风险呢？有时候感觉世上最难办的事情就是看着办的事。过濑岛和关门等复杂航道，他也总喜欢让三个驾驶员“自己看着跑”，这倒也好，驾驶员全让他这么给锻炼出来了。许多台湾船长唯恐出事遭公司埋怨，胆子都很小，离码头还很远就下令抛锚，到靠好码头时锚链都出去8节（一节为25米，一般也就抛4节左右），离港时外挡锚不但起不到拉力作用，反而会成为累赘。在日本港口都有带缆小艇，远远地就招呼人家过来，220米长的缆绳都放出去还不够，得再接一根才能够到码头上的缆桩。有的船长看到船舶余速太快，就把着驾驶台前面的风暴扶手下意识地拼命向后拉，希望这样能把船拉停，但确实，靠离泊时船长的心理压力很大，有时一个码头靠下来，嘴里面全干了，一点唾沫也没有，就是紧张的原因，所以当船长需要有一颗强壮的心脏，能长期经受过大的负荷。

　　日期：2011-02-20　13:28:40